El Nuevo Aeropuerto de Ciudad de México, el Tren Interurbano México-Toluca y el Paso Exprés, tres de los grandes proyectos de infraestructura del presente sexenio de Enrique Peña Nieto, son obras que presentan sobrecostos millonarios por arriba del 70% de lo programado, retrasos en la ejecución, deficiencias en la planeación de los proyectos, contrataciones opacas y procesos de licitación con escasa competencia real entre las empresas participantes.
Estas son algunas de las principales irregularidades documentadas por la organización civil México Evalúa en el estudio Ojos a la obra: tres casos de contrataciones públicas, que presentó ayer, y para el que analizó una muestra de 30 contratos del Nuevo Aeropuerto, 15 del Tren Toluca, y el contrato principal de la obra del Paso Exprés.
En el estudio, elaborado por Mariana Campos, coordinadora del programa de presupuesto y rendición de cuentas de México Evalúa, y por Diana Nava, investigadora, destaca cómo una de las principales irregularidades es el sobrecosto que registran los tres megaproyectos.
Prespuestos
Por ejemplo, la obra del Tren México-Toluca tenía originalmente previsto un costo total de 33,741 millones de pesos. Pero, hasta agosto de 2018, el monto programado va por los 59,217 millones de pesos; hasta un 77% más.
En el caso del Nuevo Aeropuerto, el costo inicial que se preveía al arranque de la obra en 2014 era de 168,880 millones de pesos. Sin embargo, actualmente se prevé una inversión final de 285 mil millones, 68% más.
Mientras que en la obra del Paso Exprés, en Cuernavaca, Morelos, el monto inicial previsto era de 1,274 millones y acabó costando un 73% más: 2,213 millones de pesos.
Sobre este punto, Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, ha alegado en entrevistas previas con medios de comunicación que los incrementos en los costos previstos se deben principalmente a factores como la depreciación del peso frente al dólar, la inflación, y en algunos casos, como el Tren a Toluca, por cambios en el trazo del proyecto original.
Además, la ejecución de estos tres proyectos de infraestructura registra retrasos. Especialmente, el Tren Interurbano México-Toluca, que, de acuerdo con el Programa Nacional de Infraestructura, tenía que haber terminado en diciembre del año pasado. Sin embargo, a tres meses para que termine este 2018, la obra aún no finaliza y tampoco hay fecha de inauguración, aunque la SCT prometió que la entregaría en diciembre para que el tren pueda empezar a operar entre mayo y junio de 2019; un año y medio después de lo previsto.
Otro punto que señala el informe es que las tres obras recibieron múltiples observaciones de la Auditoría Superior de la Federación (ASF), por irregularidades y deficiencias en la planeación de los proyectos.
En el caso del Tren México-Toluca, subraya la investigación, las licitaciones de los contratos de la obra se realizaron “sin planos, trazos definitivos y estudios de viabilidad e impacto”.
Licitaciones
También se realizaron licitaciones sin que la SCT tuviera derechos de vía, así como terrenos y usos de suelo liberados, y el trazo original del proyecto tuvo que ser modificado cuando el gobierno perdió en tribunales una demanda, lo cual originó sobrecostos y retrasos.
En el Paso Exprés, la Auditoría determinó en un informe que es una obra de mala calidad pese a su costo millonario, en donde hubo pagos por obras no realizadas, gastos inflados, y en la que, a tan solo tres meses de su inauguración, se abrió un socavón que ocasionó la muerte de dos personas al caer su vehículo.
En la obra del Nuevo Aeropuerto, el informe apunta que se realizaron licitaciones a pesar de que el proyecto ejecutivo estaba incompleto, lo que derivó en que se tuvieran que realizar adecuaciones “permanentes” durante la actual construcción.— Animal Político
En cuanto a la construcción de la Barda Perimetral del NAIM, que está a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), esta obra también presenta un sobrecosto del 89% —de 1,547 millones previstos se pasó a 2,930 millones— y un retraso en la construcción de 300 días más de lo previsto, un 53% de tiempo adicional.
“Los convenios entre entes públicos (Grupo Aeropuertario y la Sedena) promueven la mala planeación. El caso de la Barda Perimetral evidencia los graves problemas de eficiencia y eficacia que se suscitan en proyectos mal preparados”, critica México Evalúa.
En materia de transparencia, la investigación apunta que, del análisis de los contratos de los tres proyectos, solo el Nuevo Aeropuerto “realizó un esfuerzo adicional” para publicar los documentos relativos a contratos, actas de juntas de aclaraciones, y convocatorias.
En el caso del Paso Exprés, por el contrario, se publicaron los contratos, pero los fallos de por qué se contrató a una empresa tenían información faltante. Es decir, no contenían, por ejemplo, la relación de todos los licitantes cuyas propuestas se desecharon, expresando todas las razones que sustentan la decisión e indicando los puntos de la convocatoria incumplidos en cada caso.
Sin competencia
El informe de México Evalúa señala que la mayoría de los procesos de contratación de las tres obras fueron por licitaciones públicas, por lo que, “aparentemente, existió alta competencia por los contratos”.
No obstante, las licitaciones analizadas “no presentaron la rivalidad deseable”, contrapone la organización civil, puesto que solo se evaluaron completamente un tercio, o menos, de las ofertas presentadas por contratistas.
Es decir, se presentaron muchas propuestas a los concursos de licitaciones, pero la mayoría fueron descalificadas por diversos motivos: por ejemplo, de 292 propuestas en licitaciones del Nuevo Aeropuerto, el 73% (213) fueron descalificadas, y solo el 27% fueron solventes. En el caso del Tren, el 67% fueron descalificadas; y en el Paso Exprés, el 91% fueron descalificadas.
En los casos de las propuestas de licitación para el Nuevo Aeropuerto, el 45% fueron desechadas por causas administrativas; el 41% por aspectos técnicos; y el 12% porque su propuesta económica no se ajustaba al proyecto.
En la obra del Paso Exprés, México Evalúa destaca que ante el elevado nivel de descalificación de propuestas (92%) en el contrato principal de la obra, ésta se acabó convirtiendo en un procedimiento “no competido” por elegir al mejor contratista, puesto que solo participaron dos opciones de entre 23 iniciales.
La mayoría de las empresas participantes en la licitación fueron descalificadas por razones de precio, aunque finalmente la empresa que resultó ganadora acabó gastando más que lo ofertado por el resto de competidoras.
Ante este panorama, la organización civil señala entre sus recomendaciones la necesidad de fortalecer la competencia en las licitaciones y disminuir la entrega directa de contratos. Además, recalca que se debe sustituir el criterio del precio más bajo por el de mejor valor, controlar la descalificación mediante el desarrollo de instrumentos para la toma de decisión, y eliminar requisitos técnicos innecesarios.
