Noé Peniche Patron
Visión técnica, económica y de política pública
La construcción del puente de acceso al Puerto de Progreso impulsada originalmente bajo un esquema de concesión privada durante el gobierno de Mauricio Vila requiere una revisión profunda desde una perspectiva logística, financiera y de desarrollo regional. La información utilizada para justificar el proyecto presenta inconsistencias y no se alinea con principios de infraestructura estratégica para un puerto de interés nacional.
Es fundamental reconocer, como punto de partida, que las recientes protestas y cierres de calles por parte de la población de Progresoderivadas del tránsito constante de camiones de carga hacia el puerto deben analizarse en el marco de un desarrollo económico integral del estado de Yucatán.
La solución a la congestión vial no puede reducirse a un puente concesionado con fines de recaudación, sino que debe formar parte de una estrategia logística estatal que equilibre la competitividad del puerto, la movilidad urbana y el bienestar de la población.
El discurso oficial afirmó que 12,000 vehículos diarios, incluyendo 1,400 camiones con contenedores, transitan hacia el puerto. Sin embargo, estos números no coinciden con la operación real de ASIPONA Progreso ni con la magnitud actual del movimiento de contenedores.
Sobreestimar el flujo vehicular genera la apariencia artificial de una demanda que justificaría un esquema de concesión, cuando en realidad el volumen de transporte no amerita un peaje obligatorio que encarezca las cadenas logísticas de Yucatán.
Es indudable que un puente nuevo podría mejorar la circulación y disminuir la carga vehicular sobre la ciudad de Progreso. Pero esta necesidad debió abordarse mediante inversión pública, dado que los accesos a puertos en México por su naturaleza estratégica:
• No se concesionan para beneficio privado.
• No operan bajo cobro obligatorio de peaje.
• Funcionan como habilitadores del desarrollo económico y no como sistemas de recaudación.
El puente de Progreso sería la única excepción nacional al imponer tarifas de acceso al puerto, afectando la competitividad regional.
El esquema propuesto generaría efectos adversos inmediatos:
• Aumento en costos logísticos, trasladados a precios finales de consumo e industria.
• Pérdida de competitividad frente a otras regiones que no enfrentan peajes portuarios.
• Posible desvío de carga hacia puertos alternativos como Veracruz, donde las rutas de acceso son múltiples y gratuitas.
Esto contradice la lógica de política pública para el desarrollo logístico del país. Debe atenderse también la preocupación social identificada sobre la posible insuficiencia estructural del puente actual.
Diversas voces han señalado que esta infraestructura podría no tener la resistencia adecuada para cargas sobredimensionadas como los generadores para las plantas de la CFE u otros equipos de gran tonelaje.
Ante ello, se requiere con urgencia:
• Un dictamen técnico profesional e independiente.
• Análisis de carga máxima, fatiga estructural y capacidad residual.
• Evaluación de riesgos para la infraestructura y para la población que la utiliza.
Este paso es indispensable para garantizar la seguridad operativa del acceso portuario.
6. Necesidad de una valuación objetiva de las inversiones (en caso de transferencia federal)
Adicionalmente, debido a que existen dudas públicas sobre el monto real invertido en la obra, es indispensable realizar una valuación objetiva, transparente y profesionalque determine:
• El costo real de construcción.
• Cualquier diferencia entre lo reportado y lo ejecutado.
• La cifra exacta que debería pagarse en caso de que el puente pasara a manos del Gobierno Federal.
Esto evitaría que se paguen sobrecostos injustificados o montos no respaldados por obra comprobada.
La información técnica, financiera y tarifaria del proyecto debe hacerse plenamente pública: bases, criterios de adjudicación, modelos financieros, mecanismos de actualización tarifaria y obligaciones del concesionario.
Sin ello, la percepción social de trato preferencial a grupos empresariales afines seguirá vigente.
Para que el puente contribuya al desarrollo logístico y económico de Yucatán y no a la rentabilidad de un concesionario es necesario replantear integralmente el modelo:
1. Reconocer el impacto social
Incorporar las preocupaciones ciudadanas en un plan de desarrollo económico integral para el estado.
2. Infraestructura sin peaje obligatorio
El puente debe ser de uso voluntario, evitando convertirse en un cuello de botella tarifado.
3. Financiamiento público
Dado que se trata del principal acceso al puerto más importante de Yucatán, la obra debe financiarse con recursos federales o estatales.
4. Administración pública especializada
La operación debe quedar en manos de CAPUFE o ASIPONA Progreso, asegurando mantenimiento y operación sin fines de lucro.
5. Revisión estructural rigurosa
Realizar de inmediato el dictamen técnico del puente actual para determinar su capacidad real y necesidades de refuerzo.
6. Valuación precisa de las inversiones
Determinar el monto real invertido para evitar pagos indebidos si la infraestructura pasa a la Federación.
7. Alineación con un plan logístico regional
El puente debe ser parte de una estrategia integral para fortalecer la competitividad portuaria, atraer inversión y beneficiar a la economía peninsular.
El puente de acceso al Puerto de Progreso representa una oportunidad para modernizar la conectividad logística de Yucatán. Pero bajo un modelo de concesión privada con peaje obligatorio se convertiría en un factor de encarecimiento, conflicto social y pérdida de competitividad.
La alternativa adecuada es construir y operar la obra como infraestructura pública estratégica, garantizando su funcionalidad, transparencia, seguridad estructural y beneficio directo para la población y la economía regional.
