Frenar en la Fórmula 1: cómo un monoplaza pasa de 336 a 89 km/h en 2.75 segundos

Un Fórmula 1 desacelera de 336 km/h a 89 km/h en apenas 2.75 segundos y 350 metros al llegar a la Rettifilo de Monza, con picos de deceleración de hasta 5.5G. Esa cifra duplica la aceleración que un monoplaza experimenta en una salida perfecta, que ronda 1.2G constantes durante los primeros 90 metros y cuatro segundos de carrera.

El dato importa porque, aunque los motores híbridos concentran los reflectores, el sistema de frenos define buena parte del rendimiento en curva y la seguridad del piloto. Los discos se fabrican en carbono puro desde principios de los años ochenta y trabajan a temperaturas cercanas a los 1,200°C, similares a las de la lava fundida. Las pinzas se mecanizan en una aleación de aluminio y litio, material que sustituyó al berilio tras su prohibición por motivos de salud.

La evolución más relevante en la última década es el sistema brake-by-wire, necesario por la recuperación de energía híbrida. Este mecanismo puede recuperar hasta 350 kW, una porción considerable dentro de los aproximadamente 2,000 kW de potencia total de frenado del coche. En el eje delantero el sistema funciona de forma convencional: el piloto pisa el pedal y la presión llega directo a las pastillas. En el eje trasero, en cambio, un sensor mide la demanda del piloto y la electrónica decide cómo repartir la deceleración entre freno de disco, freno motor y recuperación eléctrica.

Esa arquitectura abre una oportunidad de rendimiento que los coches de calle no aprovechan. En un vehículo convencional, el reparto de frenada entre ejes es prácticamente fijo y proporcional al peso de cada eje. En un Fórmula 1, sin ABS y con cargas aerodinámicas que caen conforme baja la velocidad, el piloto necesita ajustar ese reparto en tiempo real para evitar el bloqueo de una rueda y mantener el equilibrio del coche durante la frenada.

El volante ofrece varios controles para lograrlo: el piloto busca una mordida inicial fuerte y después libera presión progresivamente a medida que disminuye el agarre aerodinámico, justo cuando el coche empieza a girar y el peso se transfiere hacia las ruedas delanteras y exteriores. Ese ajuste fino, invisible para el espectador, resulta tan determinante para el cronómetro como la potencia del motor.

Publicado originalmente en Daily Super Cars, nuestro medio del mundo automotriz.