Mercedes prueba y descarta un escape soplado inédito en el debut del Madring

Mercedes probó en la primera práctica del GP de Madrid una solución aerodinámica inédita en la zona del escape del W17, diseñada por el equipo técnico que encabeza Loïc Serra, y la retiró apenas una sesión después al comprobar que el asfalto del Madring ofrecía más agarre del previsto.

La pieza consistía en dos pilares de soporte del alerón trasero notablemente más largos de lo habitual, con extensiones metálicas que sostenían un doble perfil en forma de flecha colocado sobre la salida superior del escape. El objetivo era canalizar los gases calientes del motor con fines aerodinámicos, un concepto que Ferrari introdujo desde el inicio de la temporada 2026 con su sistema FTM y que la FIA permitió replicar parcialmente al considerar los flaps como simples soportes del escape.

La maniobra tiene lógica competitiva: Mercedes cuenta con la unidad de potencia más fuerte de la parrilla, la M17 E Performance, y puede permitirse sacrificar algunos caballos de fuerza a cambio de mayor carga aerodinámica trasera sin perder la ventaja de motor. En Monza, de hecho, el equipo de Toto Wolff ganó todavía con la versión original de su motor, mientras Ferrari introdujo su actualización ADUO2 sin lograr acortar distancias.

Las simulaciones previas al fin de semana apuntaban a un asfalto de bajo agarre en el trazado ferial de Madrid, lo que hacía atractivo buscar carga extra en la parte trasera para generar adherencia y evitar el sobrecalentamiento de los neumáticos. Pero la limpieza a fondo del circuito con hidrolimpiadoras de alta presión, a cargo de los organizadores, elevó el grip por encima de lo calculado y dejó sin sentido la pieza, que no reapareció en la FP2.

El chasis del W17 no ha recibido actualizaciones mayores desde el GP de Canadá, aunque Mercedes ajustó otros elementos en Madrid: retiró los flaps adicionales de la cubierta del actuador vistos en Mónaco y Budapest, redujo el perfil central del último flap móvil y adoptó elementos laterales triangulares similares a los de Red Bull y Ferrari. En la parte delantera, el subdirector técnico Simone Resta modificó los puntos de fijación del labio de carbono obligatorio y alargó y estrechó la toma de aire de los frenos para mejorar el comportamiento del coche en curva.

Falta confirmar si Mercedes reintroducirá la solución de escape soplado en circuitos con menor agarre más adelante en la temporada, o si el concepto queda descartado tras su breve aparición en Madrid.

Publicado originalmente en Daily Super Cars, nuestro medio del mundo automotriz.